Bilhetagem Digital: o novo paradigma do transporte público

Como uma bilhetagem digital pode mudar a lógica das operações de transporte público hoje

Em maio de 2019 o Bilhete Único de São Paulo completou 15 anos, sendo o maior sistema de bilhetagem eletrônica do país. Inspirado nos casos de sucesso do início do século em cidades como Salvador e Recife, o bilhete paulistano se tornou referência no assunto.

A popularidade da bilhetagem eletrônica, difundida país adentro por meio de cartões (smartcards) durante os anos 2000 é dada a sua importância como política social e negócio extremamente bem concebido para o Estado e as concessionárias do transporte público.

Com a adoção no ano de 2004 em São Paulo, inicialmente apenas nos ônibus e em 2006 com a adesão do Metrô e CPTM, a bilhetagem eletrônica, por meio do Bilhete Único, pôde:

  • Antecipar o fluxo de caixa das empresas de transporte;
  • Reduzir custos com emissão dos antigos bilhetes de papel e tarja magnética;
  • Diminuir o dinheiro embarcado e, consequentemente, aumentar a segurança;
  • Oferecer condições comerciais mais atrativas aos passageiros a partir de integrações tarifárias.

Todas estas novidades iam ao encontro do que era mais moderno à época para bilhetagem no mundo, a exemplo de experimentos na América do Norte e Europa.

Com o tempo, porém, a tecnologia usada na bilhetagem eletrônica do Brasil se tornou obsoleta. Em um sistema defasado se abrem as portas para fraudes pois os padrões de segurança de cartões antigos e massivamente difundidos são mais fáceis de serem fraudados, sem contar nas limitações que são colocadas à inovação.

Metrô e CPTM alegam prejuízos por fraudes no Bilhete Único

Neste ano, CPTM e Metrô, concessionárias do transporte por trilhos em São Paulo, contrataram auditorias para averiguar a queda de arrecadação proveniente do Bilhete Único – que é administrado pela São Paulo Transporte, SPTrans – enquanto o número de passageiros aumenta.

As companhias alegam que não há lógica e a principal suspeita são as fraudes ocorridas no sistema de bilhetagem gerido pela SPTrans. A CPTM afirma ter perdido 192 milhões de reais no Bilhete Único em 2018.

O Bilhete Único e também seus similares estão começando a sentir os impactos de sua estagnação. Além das perdas em fraudes, dados apresentados pela Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) revelam uma perda constante de passageiros no transporte público desde 2013.

Só em 2017 9,5% deixaram o sistemas coletivos de transporte, queda de  3,6 milhões de viagens diárias. A redução é, sobretudo, no transporte sobre pneus.

Fonte: NTU. Diminuição no fluxo de passageiros em diversas cidades do Brasil.

Nos ônibus a falta de conforto pela lotação, principalmente em horários pico, dificuldades no acesso, desconfiança em relação a segurança e o incentivo ao uso de carros foram estopins para a queda no número de passageiros.

Os trilhos, por sua vez, que tiveram aumentos e expansão na malha tiveram aumento em viagens, apesar de serem utilizados por parcela minoritária da população com acesso a esses modais.

A bilhetagem eletrônica foi criada para simplificar a vida de passageiros e diminuir custos do transporte público. Entretanto, da forma que está posta hoje contribui para a perda crônica de passageiros ao permitir milhões em fraude que poderiam ser revertidos em investimentos.

Como o acesso ao transporte deveria ser

Já em 2008 a European Metropolitan Transport Authorities abordava as múltiplas possibilidades que a bilhetagem eletrônica poderia oferecer, tais como:

Para o poder público

    • Unificação da bilhetagem;
    • Fontes de dados para planejamento;
    • Melhor controle de receitas e subsídios;
    • Extensão do esquema tarifário para outros players, como táxis.

Para as operadoras do transporte público

    • Novos consumidores com abordagem moderna;
    • Aumentar o lucro operacional médio e reduzir a fraude;
    • Reduzir custos de manutenção;
    • Aumento de agilidade à bordo;
    • Possibilidade de adicionar novos serviços;
    • Fontes de dados para marketing e planejamento.

Para o consumidor do transporte público

    • Conveniência, velocidade e praticidade sem o dinheiro;
    • Jornadas tranquilas e práticas mesmo em modais diferentes;
    • Facilitação na aquisição de créditos;
    • Serviços adicionais, quando disponíveis.

Podemos notar que a bilhetagem eletrônica, por meio dos cartões de transporte, também chamados de smartcards, adotados no Brasil corresponderam a alguns desses benefícios aos envolvidos nos sistemas de transporte urbano.

Outros benefícios, porém, foram subutilizadas e alguns inclusive são desafios que a bilhetagem precisa resolver no contexto atual. Podemos citar como principais o combate à fraude, o relacionamento com o consumidor e extensão do esquema tarifário para outros players, assunto especialmente importante hoje.

Vamos nos debruçar primeiro no combate à fraude, uma das dores mais claras do setor de transporte urbano.

Bilhete Único X smartcards: os limites de um cartão

A associação do Bilhete Único ao cartão de plástico é inevitável mas é importante fazermos a distinção entre o serviço, que é o Bilhete Único, possível através da bilhetagem eletrônica, e o meio, que é o smartcard, cartão inteligente sem contato, que viabiliza a utilização do serviço.

Muitas das fraudes que acontecem hoje são em decorrência do uso de smartcards antigos, que já tiveram inúmeros mecanismos antifraude quebrados, algo compreensível para uma tecnologia que desperta enorme interesse e resiste há tanto tempo no mercado.

Diante disso, empresas de transporte do país todo têm trocado seus cartões por versões mais modernas e de difícil falsificação. Inclusive a SPTrans tem feito isso de uma forma muito inteligente reduzindo os benefícios do cartão antigo como o limite de saldo para estimular a troca pelo novo.

Entendemos, porém, que a simples troca de cartões não é a solução definitiva para a fraude, tampouco para as outras limitações que a bilhetagem eletrônica atual cria no sistema. Para uma mudança de verdade é necessário mudar nossa relação com as tecnologias existentes.

No Brasil, tradicionalmente, os sistemas de bilhetagem eletrônica sofrem muito com a necessidade de retrocompatibilidade com as versões anteriores e tornam cada vez mais difícil a adequação destes sistemas legados aos novos meios de pagamento.

Esses sistemas, que não se adequaram a diversidade de meios de pagamento que foram surgindo, são grandes responsáveis pelas limitações que a bilhetagem eletrônica possui e a deformação dos benefícios propostos em seu conceito.

Bilhetagem digital, o novo paradigma da bilhetagem

Como vimos acima, em seus primórdios a bilhetagem eletrônica era alvo de diversas expectativas que não foram totalmente atendidas devido a defasagem tecnológica que logo a marcou.

A principal causa para essa falta de inovação é apontada em relatórios e cadernos técnicos de entidades especializadas: o formato de concessão e relacionamento entre empresas de transporte e fornecedores de tecnologia, que compromete a inovação, o atendimento às novas demandas e a conexão com novas tecnologias.  

Ainda em 2003, início da bilhetagem eletrônica no país, a Associação Nacional de Transportes Públicos divulgou o relatório “Bilhetagem automática e gestão nos transportes públicos” onde aponta que “alguns sistemas têm apresentado certos problemas contratuais que, por sua vez, influenciam os resultados operacionais da bilhetagem, principalmente quanto ao excesso de dependência dos sistemas contratados aos fornecedores de tecnologia”.

O artigo continua apontando a existência de situações em que:

“Os cartões e bilhetes somente podem ser comprados dos fornecedores, onerando bastante as compras. Outra grande restrição para os sistemas é a exigência de se pré-formatar/inicializar os cartões inteligentes somente pelo fornecedor de tecnologia, prejudicando muitas vezes a logística de distribuição – compra, armazenamento e venda”.

O cenário apontado pelo artigo acima ainda persiste. O resultado disso é que, com a pouca flexibilidade, a bilhetagem eletrônica no Brasil nunca atingiu seu pleno potencial.

É pensando nos problemas recorrentes deste setor que hoje a tecnologia em nuvem começa a ser empregada no transporte público. Estar “na nuvem” significa uma transição de dados online e digital em servidores remotos, fazendo com que os passes comprados não fiquem mais na mídia física, o cartão.

Vejamos como a segurança se aplica a este novo cenário: Antes, sistemas eram pensados partindo do pressuposto de que a fraude é uma possibilidade e por isso se concentram esforços e recursos para evitar que essa possibilidade aconteça.

Em contraponto, a abordagem mais moderna e realista entende que as fraudes vão acontecer e o papel da segurança é mitigar os riscos. Através desta nova abordagem, o controle sobre os sistemas e suas falhas também se torna muito mais adaptativo e dinâmico, com a possibilidade de utilização de tecnologias de vanguarda como o Aprendizado de Máquina e a Inteligência Artificial.

Nos smartcards, por exemplo, “toda” informação fica gravada fisicamente no cartão (ID, saldo e transações), e por isso todo o esforço em criptografia desses cartões. Com o advento dos smartphones e principalmente da computação em nuvem, a bilhetagem ganhou o reforço da tokenização para diminuir seus riscos.

Esse ganho em confiabilidade existe pois um sistema em nuvem comporta muito mais checagens de segurança e mecanismos de diminuição de risco e detecção de fraude do que os sistemas legados atuais.

Um token, recurso especial destes sistemas em nuvem, representa apenas uma garantia de passagem limitada, em tempo e forma de utilização, de maneira que, caso fraudado, esteja cada vez mais próximo de um prejuízo baixíssimo e extremamente controlado ao sistema ou a seu emissor.

Pensando além da segurança, a bilhetagem digital com tecnologia em nuvem atende outros pontos das potencialidades que a bilhetagem eletrônica aplicada hoje não foi capaz de atender:

  • Relacionamento com o consumidor: enquanto os cartões guardam dados básicos de uso e informações cadastrais, um Bilhete Digital pode ser veiculado por aplicativo ou redes sociais que, por sua vez, contém ferramentas de comunicação como notificações que permitem um acesso direto ao cliente e a implementação de estratégias de retenção e branding.
  • Extensão do esquema tarifário para outros players: dada a flexibilidade do Bilhete Digital, novos modais como patinetes e bicicletas, além de táxis e carros compartilhados podem ser integrados ao esquema de divisão tarifária aplicada de forma automática e eficiente, sem as barreiras comuns em sistemas fechados e pouco flexíveis. Como os créditos não ficam mais na mídia física e sim na ‘nuvem’, podem ser acessados de qualquer lugar a qualquer hora e os tokens de acesso podem estar disponíveis para serviços diferentes, o que não ocorre hoje quando carregamos nosso Bilhete Único e só podemos usá-lo no transporte público credenciado.

Crise no relacionamento: empresas de tecnologia x transporte público

O modelo de negócio baseado em hardware e software proprietários – somente a fabricante tem acesso a suas configurações –  criou um alto grau de dependência dos sistemas em relação aos fornecedores, pois mesmo com o equipamento sendo adquirido pelo sistema de transporte público, o desenvolvimento e a manutenção só podem ser feitos pelo seu responsável tecnológico, o próprio fornecedor. Há relatos absurdos de práticas comerciais em que até os orçamentos são cobrados.

Para agravar toda esta situação, alguns sistemas cometeram o equívoco de assinar contratos de exclusividade no fornecimento em troca de uma economia marginal na aquisição dos equipamentos, que são caros.

O impacto de tudo isso no presente é a crise que os sistemas de transporte público têm vivido e a falta de alternativas para tirá-los desta situação. A solução deveria ser simples, apenas trocar de fornecedor e é aqui que entendemos o tamanho do problema.

Para trocar de fornecedor, quando não há contratos de exclusividade, o sistema precisa fazer um novo investimento para instalação dos novos equipamentos custosos.

Na maioria dos casos, os fornecedores de bilhetagem eletrônica também são donos dos padrões de comunicação dos smartcards (chamado de mapa no ramo) em posse dos usuários do sistema, o que implica em mais investimento com a troca de todos os cartões e toda a insatisfação dos clientes por ter novamente que se adequar ao novo sistema.

O caso de São Paulo

A SPTrans detém os padrões de comunicação dos cartões com os validadores (mapa), algo incomum na maioria dos sistemas de transporte, que deixam a cargo das próprias empresas de validador, o que culmina na necessidade de troca de todos os cartões numa eventual substituição de fornecedor.

A SPTrans é responsável pela homologação de novos fornecedores de validador, o que dá a sensação de independência em sua atuação, em contraponto a maioria dos sistemas de transporte do país.

Mesmo detendo essa informação, o padrão de bilhetagem eletrônica aberto especificado pela SPTrans não é compatível com nenhum dos equipamentos de seus fornecedores homologados em sua especificação técnica.

Além disso, a especificação leva em consideração apenas o funcionamento atual do sistema, sendo extremamente orientado para os smartcards e a falta de um contrato de manutenção que dê autonomia para a SPTrans na inclusão de novas tecnologias e/ou meios de pagamento engessaram o sistema, inclusive para uma correção de curso.

Ao colocar outras cidades sob essa perspectiva fica ainda mais claro como as fornecedoras de tecnologia mantém o transporte público refém de suas soluções.

Por um validador flexível, independente e digital

Atualizações constantes, um ecossistema de desenvolvimento pungente e a independência do transporte público, isso é possível? Sim, com um validador que preze por estes aspectos acima dos interesses corporativos de seu fornecedor, é possível.

O equipamento de bilhetagem digital pode ser instalado de maneira periférica ao validador atual e integrado diretamente ao sistema de bloqueio, permitindo assim, a coexistência com o sistema legado, diminuindo o atrito e os desafios da fase de transição.

Manter as duas soluções separadas evita carregar os problemas e vícios do sistema legado para o sistema novo, além de evitar investimentos desnecessários em equipamentos que já fazem parcialmente as funções dos atuais.  

Apesar de ser um sistema separado, a validação segue os mesmos princípios atuais, sendo feita de maneira offline através de uma módulo SAM  (Secure Access Module).

A mudança de paradigma da bilhetagem digital não está só na segurança: a experiência do usuário é impulsionada pela bilhetagem digital. Hoje, para usar o transporte público, o usuário se dirige até um posto, enfrenta uma fila, carrega o bilhete para aí sim começar a usar.

Com a bilhetagem digital o cadastro é online e o usuário passa a ter acesso ao sistema imediatamente após o cadastro, que inclusive é feito através de uma simples foto de documento. O software processa a imagem, recorta a foto e preenche o formulário cadastral automaticamente.

A recarga pela bilhetagem digital é igual a recarga de celular, com o crédito disponibilizado instantaneamente, evitando os deslocamentos para validação dos créditos. E o acesso pode ser feito, inclusive, sem internet, bastando uma conexão prévia, antes de sair de casa, por exemplo.

Bilhete Digital

Tudo isso vai ao encontro do desejo do novo consumidor que busca praticidade e serviços digitais. Outros mercados, como os bancos, já perceberam isso, e mesmo com sistemas antigos e também legados, entraram de cabeça no mundo digital.

Além dos smartcards, o sistema de trilhos também busca uma solução para um problema antigo, seu bilhete unitário.

Segundo a Coordenadoria Técnica de Estações do Metrô são aproximadamente 16 milhões de bilhetes por mês no sistema de trilhos, que além de custosos por funcionarem como cédulas monetárias, geram um tremendo trabalho operacional.

A CPTM iniciou alguns testes com QR Code impressos. A bilhetagem digital vai ao encontro da solução para os problemas vividos pelo sistema de São Paulo, sendo uma alternativa tanto para o Bilhete Único, quanto para o bilhete unitário.

A SPTrans, através do Decreto 58.639 de 22 de fevereiro de 2019, já previu o Bilhete Digital. Agora resta saber quem dará o passo inicial para de fato resolver esses problemas e explorar a bilhetagem digital como solução. 

Entregar à iniciativa privada é solução?  

Diante de tantos desafios, o poder público pode ficar tentado a entregar a bilhetagem, tão estratégica para as operações do transporte público, à iniciativa privada.

Conceder a bilhetagem eletrônica é criar e ao mesmo tempo chancelar um monopólio que será garantido por anos, um movimento que órgãos reguladores têm combatido. Seria um retrocesso diante das conquistas obtidas até aqui.

A SPTrans provou seu brilhantismo mais uma vez quando criou o Credenciamento para sua Rede complementar de venda de créditos. Esse modelo tem provado ser um dos mecanismos de contratação pública mais eficiente e de maior transparência que existem.

O modelo consiste em permitir que empresas interessadas em comercializar créditos do Bilhete Único se habilitem, a qualquer momento, para fazê-lo, pois o processo, diferentemente de uma licitação ou concessão, permanece aberto o que garante uma ampla e constante concorrência.

Pelo credenciamento aumentou a capilaridade da sua rede de recarga sem precisar investir em infraestrutura, pois o mercado se encarregou disso.

O modelo poderia permitir que a concorrência modernizasse o sistema evitando a estagnação do Bilhete Único, mas isso não foi possível por conta das amarras e limitações criadas pelos validadores e suas especificações.

A forma de credenciamento da SPTrans ainda possui uma modalidade chamada Pós-Paga Garantida, a verdadeira joia da coroa que ainda não teve seu verdadeiro potencial entendido e explorado pela própria SPTrans.

Os créditos nesta modalidade são emitidos pela empresa credenciada que também é responsável financeiramente por todos atribuídos a sua emissão que forem utilizados para acessar o sistema.

A SPTrans a cada dois dias emite uma ordem de pagamento as credenciadas referentes aos créditos emitidos por elas. O valor disso está no fato de que a SPTrans terceiriza todo o risco de sua operação a essas empresas.

Este modelo é exatamente o que viabiliza a bilhetagem digital, mas apesar de já estar estabelecido pelo credenciamento ainda não é possível de ser operado adivinhe por quê? Isso mesmo, os validadores.


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Referências

BAZANI, Adamo. Perdas da CPTM no sistema de Bilhete Único se aproximaram de R$ 200 milhões em 2018 e fraudes podem ser o principal motivo. Disponível em <https://diariodotransporte.com.br/2019/05/03/perdas-da-cptm-no-sistema-de-bilhete-unico-se-aproximaram-de-r-200-milhoes-em-2018-e-fraudes-podem-ser-o-principal-motivo/> Acesso em 02 de junho de 2019.

European Metropolitan Transport Authorities.Study on electronic ticketing in public transport, 2008. Disponível em <http://scholar.google.com.br/scholar_url?url=https://emta.com/IMG/pdf/EMTA-Ticketing.pdf&hl=pt-BR&sa=X&scisig=AAGBfm0AewmXM8PetxFocHkflNT5dqJpOQ&nossl=1&oi=scholarr>. Acesso em 01 de junho de 2019.

CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro; et al. Bilhetagem Automática e Gestão nos Transportes Públicos. 2003. Disponível em <http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2016/02/24/4241EE35-BC30-492B-B970-6CA7ECC58398.pdf> Acesso em 05 de junho de 2019.

SPTrans. CREDENCIAMENTO DE EMPRESA OU CONSÓRCIO DE EMPRESAS PARA INTEGRAR A REDE COMPLEMENTAR DE VENDA E CARREGAMENTO DE CRÉDITOS ELETRÔNICOS E/OU DE COTAS DE VIAGENS TEMPORAIS DO BILHETE ÚNICO. Disponível em <http://licitacoes.extapps.sptrans.com.br/licitlov/hilicwebok.aspx?yW4me9f7SdLBm/SRo0KCaiwVCjTxxYrjZ/oE3WoglrOvkusYsdhz1n7bv0leW9Rv>. Acesso em 02 de junho de 2019.

Luiz Renato M. Mattos.
CEO e Co-founder da OnBoard Mobility. Administrador pela Universidade Federal de São Carlos.

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