3 Políticas Públicas para financiamento do transporte coletivo urbano no Brasil

Com o consumidor no limite, a tarifa paga não pode continuar como principal receita do segmento. 

O transporte público no Brasil vive um momento de crise intensificado nos últimos anos, segundo pesquisas na área. Embora seja alvo de reclamações há tempos, existe hoje uma rápida perda de clientes para outros meios de transporte, sobretudo motorizados e individuais.

Hoje os sistemas de transporte do país são principalmente financiados pela tarifa paga pelo passageiro, sendo assim, menos passageiros impactam diretamente no caixa das prestadoras do serviço, alimentando um ciclo vicioso de perda de qualidade e encarecimento da tarifa. 

Pela dinâmica do mercado, aumento de tarifa gera perda de demanda, o que, por sua vez, gera mais aumento de tarifa, na tentativa de o sistema reequilibrar receitas e custos. Esse é o ciclo vicioso que o setor tem vivido desde meados da década passada agravado pelas fortes pressões no custo dos principais insumos. (CARVALHO; PEREIRA, 2009).

O que pagamos de forma alguma consegue suprir todas os custos necessários para a prestação de um bom serviço de transporte, muito menos investimentos necessários para garantir uma régua de qualidade em todos os sistemas do país.

Miguel Pricinote, gerente de planejamento e qualidade do serviço na Viação Reunidas, infere em artigo no blog Caos Planejado que “as principais causas para o aumento das tarifas nos últimos 15 anos foram a perda de produtividade e a perda de demanda pagante, retroalimentadas pelo próprio aumento gradual da tarifa e, também, pelo aumento de custo dos principais insumos do setor”

Ou seja, o transporte público no Brasil vive um ciclo em que a raiz do problema está no seu modelo de financiamento. 

Algumas cidades brasileiras, entre elas São Paulo, até dão subsídios às empresas privadas de transporte, o que torna possível a execução de amplas frotas de ônibus e a utilização de benefícios como a integração tarifária. 

Mas é uma parcela minoritária das cidades que contam com subsídios públicos, e mesmo se fossem todas, tampouco seria o suficiente para arcar com todos os custos de manutenção e investimento para criar esse padrão mínimo de qualidade. 

Diante do mesmo dilema países pelo mundo buscaram novas formas de financiamento para o transporte público, visando principalmente não pesar ainda mais para o passageiro. Nesse texto você verá: 

  1. Taxas de congestionamento como política pública no transporte;
  2. Nova York e a meta de melhoria do metrô;
  3. CIDE para as cidades: municipalização do imposto para transportes;
  4. Taxa de transporte para empresas privadas e públicas.

Taxas de congestionamento: sustentabilidade e financiamento do transporte público

As cidades de Londres, Singapura e Estocolmo são grandes metrópoles que investiram em políticas públicas para taxar carros. Essa estratégia consiste na aplicação de tarifas para a circulação em áreas pré-determinadas, sempre regiões com alto tráfego e circulação de pessoas (zonas empresariais, de comércio e turísticas). 

Instaurada em 2003, a Congestion Charging londrina (Cobrança de congestionamento) tem o objetivo de internalizar os custos sociais do uso do automóvel para quem escolhe esse tipo de modal. A taxa contribui para a diminuição do trânsito, emissão de CO2 e melhora a qualidade de vida na cidade. No paper da World Resources Institute oStudy on International Practices for low emission zone and congestion charging(2017) o ex-prefeito de Londres afirma:

“Todos os dias, em 2006, havia quase 70.000 veículos a menos entrando na zona de tarifação em comparação com o número que estava entrando a cada dia antes da cobrança começar… A quantidade de tráfego que entra no centro de Londres durante as horas de carregamento foram reduzidas em cerca de 20%… Tem contribuído para o crescimento do ciclismo, com mais pessoas do que nunca antes de viajar de bicicleta – houve 72% aumento do número de ciclistas nos principais estradas desde 2000” tradução livre de fala do ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone (WRI, 2017). 

No gráfico podemos notar como a taxa de congestionamento de Londres aumentou consideravelmente o uso do transporte público na região, enquanto o uso de veículos particulares diminuiu drasticamente. Também podemos notar, embora menos significativa, a elevação no uso de bicicletas. 

A cobrança gerou aproximadamente 1.2 bilhão de dólares em receitas nos últimos 12 anos (dados de 2015). Esse montante foi destinado ao transporte público, o que não cobre todos os custos, mas é um fomentador da expansão dos serviços e da aproximação da opinião pública acerca da importância da tarifa. 

Em Londres a instalação de câmaras de controle foram o meio utilizado para a implementação da política. Outros meios populares pelo mundo são GPS, cabines de pedágio e tickets de acesso. 

Diferentemente da capital britânica, Estocolmo na Suécia instalou 8 postos físicos para venda de passes de acesso ao centro da cidade, diminuindo radicalmente os custos de instalação.

Singapura na Ásia, por sua vez, foi a primeira cidade do mundo a implementar cobranças de congestionamento em 1975. Inicialmente a partir de pedágios físicos, hoje com cartões multifunção instalados nos carros, como as tecnologias de pedágio rodoviário comuns no Brasil. 

Em São Paulo, por exemplo, a infraestrutura de radares já existente pode reduzir significativamente o gasto de implementação da taxa nas zonas mais congestionadas da cidade.

Apesar da facilidade em implementação, as cidades brasileiras ainda carecem de melhorias significativas em seus sistemas para atrair quem hoje se move por carro. 

Nova York prepara plano taxa de congestionamento

Está marcado para 2021 a taxa de congestionamento em Manhattan, centro cultural e financeiro da maior cidade norte-americana. Por lá motoristas que entrarem no coração da ilha poderão pagar entre 11 e 25 dólares. O projeto ainda não foi regulamentado. 

Já se sabe, porém, que o dinheiro será revertido para a combalida estrutura de metrô da cidade uma das mais antigas do mundo. 

Enquanto não há uma finalização da regulação, que está sendo feita por uma empresa pública da cidade o  lobby de diversos grupos têm ocorrido para obterem um sossego do novo tributo. Caminhoneiros, empresas de ônibus e taxistas se movimentam para isenção no pedágio. 

Enquanto isso a Uber, um dos mais recentes e bem articulados players na mobilidade faz campanha a favor do pedágio urbano e não se exclui da cobrança. 

Recente pesquisa da USP, divulgada pelo Diário do Transporte, aponta que a modalidade Uber Juntos tira pessoas do transporte público. 

Mas o lobby da companhia busca o pedágio por esse dividir igualmente entre os outros players a responsabilidade de diminuição de trânsito e emissões de CO2, além de ser facilmente repassado ao consumidor. Assim, mais vantajoso à Uber do que limite ou taxas para cada motorista, como cidades pelo mundo tem feito e, ainda, maior competitividade de suas corridas diante do encarecimento do carro próprio. 

CIDE para cidades: municipalização do imposto para transportes

A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) está descrita na Constituição Federal brasileira como um imposto que incide sobre a gasolina. Hoje 71% do valor arrecadado permanece com a União, 29% vão para os estados e 25% para as cidades. 

Contudo, existe um movimento para municipalizar esse imposto e dedicá-lo ao transporte público. Os defensores analisam a queda da demanda nos transportes coletivos e comparam com as políticas de subsídio da gasolina em detrimento do diesel, o que favoreceu nos últimos anos os carros ao invés dos ônibus. 

Atualmente o CIDE é destinado à subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e derivados e derivados de petróleo. Outra possibilidade é o financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e gás ou financiamento de infraestrutura de transportes.

Municipalizando o tributo, o CIDE seria política pública para o transporte, com transferência de renda daqueles que usam carros para aqueles que usam transporte público, tornando motoristas individuais em financiadores de meios mais sustentáveis e coletivos. 

Por ora, ainda é uma reivindicação de prefeitos criar o CIDE municipal. Para reforçar a importância do projeto uma pesquisa da Fundação Getúlio Vargas sugere que um aumento de R$0,50 centavos na gasolina, alinhado à municipalização do CIDE, permitiria que as receitas geradas permitissem o transporte público na capital paulista em R$1,20. À época, a passagem custava R$3,00 e ficaria em R$1,80. 

Além disso, o estudo ainda indica que o aumento da gasolina não causaria um fênomeno inflacionário, pelo contrário, com a diminuição das passagens teríamos um processo deflacionário de 0,026% no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Taxas de transporte para empresas privadas e públicas

A lei do vale-transporte é uma das principais políticas públicas para o transporte, sendo fonte de receita garantida para empresas de transporte. Trabalhadores via regime CLT têm 6% do salário usado para o pagamento do vale, enquanto o restante é subsidiado pelo empregador. 

Porém, com a alta taxa de informalidade no Brasil, que chega a 40% da população, e a 80% dos mais pobres, e os índices cada vez maiores de contratos de trabalho flexíveis, o vale-transporte acaba sendo uma política pública que deixa de fora grande parte da população. 

Na França a Taux Du Versement Transport (TVT) é uma taxa que incide sobre a folha salarial de todas as empresas com mais de 11 funcionários. Em 2010 esse imposto financiou 40% do transporte público parisiense. 

É, portanto, um modelo de financiamento que divide com parcelas maiores da sociedade o custo total dos transportes coletivos urbanos.

O futuro do transporte público

Todas as possibilidades listadas acima estão no baralho do transporte público, direito de todo brasileiro na Constituição Federal.

Como fica evidente, há um movimento para responsabilizar os custos sociais dos carros nos próprios usuários deste modal em benefício do transporte público. 

Mas as ideias não se limitam aos temas abordados aqui.

Há startups falando sobre carteiras digitais que geram receitas acessórias por meio de transações; o Banco Central brasileiro regulamentou pagamentos instantâneos e setores diversos estão caíndo de cabeça. 

Outras iniciativas focam no relacionamento com o consumidor, retendo clientes e criando novos serviços antenados às necessidades atuais. 

A transformação digital também é outro ponto fundamental. Novas tecnologias e práticas contribuem para a diminuição de custos e aumento da competitividade do setor em relação aos concorrentes.

De qualquer forma, ideias estão sendo criadas e testadas a todo momento e isso é inspirador para o futuro de como nos movemos na cidade. 

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Referências

BEEKMAN, Daniel. Rather than Face Ride-Hailing Caps, Uber Lobbies for Urban Congestion Pricing. GOVERNMENT TECHNOLOGY. Outubro de 2018. 

CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro; PEREIRA, Rafael Henrique Moraes. Efeitos da variação da tarifa e da renda da população sobre a demanda de transporte público coletivo urbano no Brasil. Ipea, 2009. 

CÂMARA DOS DEPUTADOS. Pesquisador defende municipalização da Cide para financiar transporte público. Disponível no site da Câmara dos Deputados. Acesso em 30 de julho de 2019. 

Fitzsimmons, EMMA G.THE NEW YORK TIMES. Congestion Pricing Is Coming. Now Everyone Wants a Break. Abril de 2019. 

PREFEITURA DE SÃO PAULO. Estudo da FGV diz que aumento da gasolina pode reduzir tarifa de ônibus. Disponível no site da Prefeitura de São Paulo. Acesso em 30 de julho de 2019. 

TDM Encyclopedia. Road Pricing: Congestion Pricing, Value Pricing, Toll Roads and HOT Lanes. 2008.

WANG, Ying et al. Study on International Practices for low emission zone and congestion charging. WRI, 2007. 

Marcos Antonio Moreira
Editor de redação do Agora é Simples. Analista de Marketing na OnBoard Mobility. Mobilidade é uma de minhas paixões, compartilho aqui os melhores insights que encontro sobre o assunto. Me escreva: marcos@agoraesimples.com.br

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